Od roku 2005 / modernizace 2009, 2012.
Kdo jiný, když ne Fiat?
Kdo jiný by měl sestrojit lepší malé auto, než specialista na ně? Za toho je pokládán italský Fiat. Tři z celkem devíti titulů Evropského auta roku byly získány přímou rodovou linií dnešního Grande Punta / Punta-Evo: modely 127, Uno i první Punto ve své době utvářely měřítka užitné hodnoty za peníze, prodávaly se po miliónech a většina bývalých majitelů na ně vzpomíná jako na čiperné a nenáročné společníky.
Výrobce s takovou tradicí, zkušenostmi i množstvím ocenění teoreticky nemůže vyrobit špatné auto, zvláště když největší nedostatky (koroze, tragické dílenské zpracování) zmizely s odchodem modelu Uno již v polovině devadesátých let. Konkrétně s korozí karosérie zatočil důsledně - stejně jako později i všechny tři francouzské automobilky. Mnoho prvních punt na sobě dodnes nemá jediný puchýř, zatímco ibizy, corsy, fiesty a dokonce i pola z poloviny devadesátých let často zhusta kvetou a povolují ve švech. Jestli i třetí generace punta tento standard udrží, zatím nevíme, v jiných věcech si už ale nějakou představu lze udělat.
SMYSL PRO EFEKT, NIKOLIV PRO DETAIL
Staticky i jízdně působí Grande Punto velice sympatickým dojmem. Kdo přesedl třeba ze starého una, které se kroutilo a plechově rachotilo už jako nové, nestačil se divit: masívní prahy a sloupky, vyšší posez za rozměrnou palubní deskou, široký interiér i „dusnutí“ při zavírání dveří, to vše tento vůz vyděluje ze vzpomínek na stará italská autíčka, s nimiž bylo požitkem si odskočit v létě pro zmrzlinu, ale hazardem najet na dálnici. Díky velmi pevnému skeletu (mimochodem vůz lehce získal všech pět hvězd v EuroNCAP) ve voze obvykle nic hlasitě nevrže ani nekřupe, a to přesto, že interiér hojně využívá tvrdých a hladkých (dobře udržovatelných) plastů.
Zatímco na designu interiéru si výrobce dal záležet, takže na uživatele působí možná i lépe, než ve strohé corse, pod povrchem schoval věci, jež neměly spatřit světlo: kabeláž v motorovém prostoru připomíná dílo domácího kutila, plstěná izolace dělící stěny drží na drucích ob díru, ničemné neseřiditelné ostřikovače (nutící některé majitele improvizovat instalací stejného dílu ze starých škodovek), anebo velice skromné a ke všemu stejně netěsnící plastové podběhy kol, zakrývající jen ty největší díry do motorového prostoru. Většina odletujících kamínků tak končí rovnou v plechové části podběhu, z níž odírá zinkování. Kdo po otevření kapoty nechce vidět zem a zároveň chce trochu ochránit motorový prostor před ostřikem (což doporučujeme, protože kostřící body elektroinstalace tu často oxidují), může si doobjednat spodní kryt motoru. Nelze pořídit pouze pro diesel 1,3 MultiJet.
HISTORIE
2005: Zahájení výroby. Motory 1,2 (48 kW) a 1,4 (57 kW), diesely 1,3 MultiJet (55 a 66 kW) a 1,9 MultiJet (88 a 96 kW).
2006: 1,4 16v StarJet (70 kW).
2007: 1,4 T-Jet (88 kW); za příplatek Blue&Me.
2008: Verze 1,4 Natural Power na benzín/zemní plyn (57/51 kW) a Abarth s výkonnější verzí motoru T-Jet (114 kW, u Abarth SS 132 kW). 1.9 MultiJet je nahrazen novým 1,6 16v MultiJet (88kW).
2009: 1,4 GPL na LPG (57 kW), na podzim rozsáhlý facelift a změna názvu na Punto Evo: 1,4 StarJet a T-Jet končí, nahrazuje je 1,4 MultiAir (77 kW), respektive MultiAir Turbo (99 kW). Diesel 1,3 MultiJet už i ve verzích Euro5 (55 a 70 kW). Systém start-stop.
2010: Punto Evo Abarth s 1,4 MultiAir Turbo (121 kW).
2011: V závěru roku mírná modernizace, nový přeplňovaný dvouválec 0,9 TwinAir (62 kW). Superúsporná verze s dieselem 1,3 MultiJet a výkonem 62 kW.
Lepší je auto moc detailně neprohlížet a raději si vyjet, podvozek je totiž skutečně povedený: punto se velice ochotně zakusuje do zatáček a přitom nepodvádí jízdní komfort (s výjimkou současných levných verzí Punto Actual, s nimiž se výběhové Grande Punto odnaučilo pružit). S přední nápravou jsou ale trochu potíže. Klepající tyčky stabilizátorů nebo vůli v čepech už bereme jako inventář každého článku, zato přidřené a rezivé horní uložení tlumičů ukazuje na dnes už málo vídanou chybu v utěsnění vůči nečistotám. To pak řízení v rejdu vrže, křupe a drhne. Zvláště posledně jmenovaná vlastnost bývá někdy mylně pokládána za závadu posilovače řízení, ten se však projevuje trochu jinak a trochu dráž …
POKUD SE STARÁTE, VYDRŽÍ
Nejčastější motorizaci punta tvoří jednoduché osmiventilové motory „Fire“ 1,2 (48 kW) a 1,4 (57 kW) litru. Nejsou už nejmladší a jejich dynamika je silně odvislá od toho, jak je kdo uměl zajet, neboť v tomto ohledu jsou velice „tvárné“. To znamená, že dobře zajetá dvanáctistovka může nakonec jezdit lépe, než papírově výkonnější čtrnáctistovka po spořivém důchodci. Bohužel narazit lze i na opačné pořadí. Jinak je ale „Fire“ spolehlivý pohon, který ohrožuje snad jen přehnaná důvěra majitele v doporučené servisní intervaly, které výrobce nastavil na 30 000 km nebo dva roky. Pokud se někdo po celou dobu nepodívá na měrku a spoléhá čistě na to, že moderní motory olej „nežerou“, může mu vystrojit funus. Malá olejová náplň, čítající i s filtrem pouhých 2,5 litru, klesá mezi ryskami mnohem rychleji a také se dříve nasytí karbonem a agresivními kyselinami ze spalování, než by tomu bylo třeba v případě náplně dvojnásobné. Určitě nikoho nezruinuje udělat olejový servis v polovině tohoto intervalu, tak jak dřív bývalo dobrým zvykem.
Silnějších benzínových motorů je v bazarech velice málo, narazit lze možná ještě tak na šestnáctiventilový „StarJet“ 1,4 16V (70 kW), který nabízí dobrý tah odspodu i příjemnou gradaci ve vyšších otáčkách. Na druhou stranu díky variabilnímu časování ventilů a masívní recirkulaci výfukových plynů ho asi nečeká tak bezstarostné stáří jako technicky prostinký osmiventil Fire. Ještě silnější přeplňované verze T-Jet nebo nový revoluční MultiAir s elektrohydraulickým ovládáním sacích ventilů jezdí úžasně, ale jako nové je téměř nikdo nekupoval, takže v bazarech nejsou a servisních zkušeností je minimum – zvláště u posledně jmenovaného.
PARAMETRY MODELU
Karosérie: tří- a pětidveřový hatchback.
Zážehové motory: čtyřválce 1,2 8V (48 kW), 1,4 8V (57, CNG 51 kW), 1,4 16V (70 kW), 1,4 MultiAir (77 kW), 1,4 T-Jet (88, 114 a 132 kW) a 1,4 MultiAir Turbo (99 a 121 kW).
Vznětové motory: čtyřválce s přímým vstřikováním Common Rail: 1,3 MultiJet 16V (55, 66 a 70 kW), 1,6 MultiJet 16V (88 kW) a 1,9 MultiJet 8V (88 a 96 kW).
Pohon: přední kola.
Rozměry: 4030-4065 x 1687 x 1490 mm.
Rozvor: 2510 mm.
Zavazadlový prostor: 275 litrů.
Palivová nádrž: 45 litrů.
Oficiální prodej v ČR: ano.
1. Diesel 1,3 Multijet (vlevo) má rozvod DOHC, 16 ventilů a vymezování vůlí hydraulickými zdvihátky, což redukuje náklady na údržbu 2. Zážehové motorizace jsou bezproblémové, škoda jen jejich velmi malé olejové náplně
U DIESELŮ OBEZŘETNOST
O malém dieselu 1,3 MultiJet jsme psali nedávno v souvislosti s Opelem Corsa D. Připomeňme jen to nejdůležitější: nejslabší verze s 55 kW má jednoduché turbo i setrvačník a jede lépe odspodu než silnější 66 kW verze, která má turbo VGT, dvouhmotový setrvačník, někdy i filtr DPF a ke všemu charakteristiku vhodnou spíše pro dálnici, než pro město. Malá olejová náplň a dlouhé servisní intervaly se tu dvojnásob nešťastně střetly s motorem, který má už tak při vyšších nájezdech sklony ke spotřebě oleje a dokonce ztrátě kompresních tlaků. U 1,3 Multijet jsou známé i případy, kdy se roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz (což znamenalo prakticky totální škodu), nebo že zbytková námraza ve vedení ventilace klikové skříně (vznikla obvykle sérií krátkých jízd v zimním období) byla podtlakem v sání stržena až k turbodmychadlu, jehož lopatky záhy zničila.
Pokud trváte na dieselu a málo jeté punto s ním nemůžete sehnat, vůbec se nebojte více jetých velkých 1,9 MultiJet (88 a 96 kW). Jsou sice vzácné, navíc i o poznání těžší, takže se s nimi dříve přihlásí nedotáčivost, ale vše vynahradí tím, kolik vydrží a jak si s lehkým puntem pohrávají. Přebytek točivého momentu je obrovský (obě verze shodně 280 N.m při 2000 min-1) a převody ještě nejsou tak strašně dlouhé (těžké) jako u novějších 1,6 MutiJet. Pružnost motoru je tak i na vyšší rychlostní stupně fantastická. Není s nimi problém jezdit i pod pět litrů, pokud se řidič alespoň trochu opanuje a nebude chtít všem okolo předvádět, jak to jede. Zde použité „jedna-devítky“ byly navíc jen osmiventilové, nemají tedy problematické sací potrubí se zadírajícími se swirl klapkami (jako 1,9 16V MultiJet), ani „hydroštely“ ventilů, jež už touto dobou po zážitku z dlouhých servisních intervalů začínají klepat. Ventilové vůle se u nich seřizují zdánlivě složitě, a to speciálními podložkami. To se však v praxi takřka vůbec nedělá, protože se s věkem nijak výrazně nezvětšují.
1. Dlouhá a tenká táhla stabilizátoru si vyloženě říkají o vůle, jsou zde časté 2. Zadní díl výfuku patří k dílům s nejkratší životností 3. Tekoucí zadní tlumiče mohou být občasným bolavým místem 4. Izolace podběhů je minimální, výsledkem je hluk i škody na zinkování od štěrku
PLUSY
Prostornost kabiny, snadné a výborné jízdní vlastnosti, na standardních kolech dobrý komfort odpružení (neplatí pro verzi Punto Actual), přesné řízení, lehké a přesné řazení, fantastická pružnost motoru (diesely 1,6 a 1,9 MutiJet), jednoduché a odolné motory Fire (1,2 a 1,4), nízká spotřeba, rychlý náběh topení (benzín).
1,2 Fire (48 kW). Atmosférický zážehový čtyřválec s rozvodem OHC 8V (řemen), vícebodové vstřikování. Důvod: Velice slušný základ, vhodný pro město i jízdy „kolem komína“. Tedy pro situace, kvůli kterým si většina lidí tento vůz pořizuje. Ovšem pozor: aby tento jednoduchý, spolehlivý a poměrně úsporný motor také dobře jezdil, musel jej první majitel pořádně zaškolit. V rukou dynamického řidiče se zajel do životní formy, naopak důchodce či šetřílek z něj obvykle vychoval lenocha, s nímž už dnes nic nenaděláte.
MINUSY
Přehnaný účinek posilovače brzd, svítivost dálkových světel (standardní světlomety), listování v rozsáhlém menu palubního počítače je možné pouze jedním směrem, horší výhled šikmo vpřed přes široké A-sloupky.
1,3 MultiJet. Vyloženě odsoudit nelze žádný motor, ovšem více „jeté“ diesely 1,3 MutiJet skrývají riziko vyšší spotřeby oleje a ubývajících kompresních tlaků. Mechanici za tím vidí subtilní konstrukci jako takovou i nevhodné střetnutí s dlouhými výměnnými intervaly miniaturní olejové náplně.
ČASTÉ ZÁVADY
prasklé plastové podběhy
u vozů z let 2005 a 2006 závady elektrického posilovače řízení (třes volantem, rozsvícená kontrolka, úplné výpadky posilovače)
poškozené horní uložení tlumičů (přidřené ložisko)
zanesené EGR ventily (nejvíce diesely)
hlučné dvouhmotové setrvačníky (MultiJet od 66 kW výše)
klepající táhla předních stabilizátorů
vůle v zadním uložení i čepu předních ramen
netěsnosti předních tlumičů
zoxidované ukostření elektroinstalace (nejvíce motor)
koroze zadního dílu výfuku (hlavně benzínové verze)
netěsnosti, pískání a vibrace turbodmychadel (především 1,3 Multijet)
zvýšená spotřeba oleje a pokles kompresních tlaků (1,3 Multijet)
závady systému Blue&Me
nefunkční podsvícení ovladačů ventilace i spálené odpory regulace ventilátoru.
Text: Marek Oborník
Foto: Petr Homolka a autor
Vyšlo: AMS / AutoOjetiny 9/2012
VÍCE O MODELU FIAT GRANDE PUNTO
Detailnější rozbor spolehlivosti modelu včetně bohatší fotografické dokumentace najdete v příloze AutoOjetiny v časopise Auto-moto speciál 9/2012. K dostání ZDE.