2007 až 2012 / modernizace 2010.
Není to jen o záruce ...
Prodejní start Hyundaie i30 byl o dost vlažnější než v případě sesterské Kii Cee’d. Zčásti vinou pozdějšího příchodu, ale možná trochu kvůli méně atraktivnímu designu, vyšší ceně v základu lépe vybaveného vozu a také počáteční pouze tříleté tovární záruce. Ta byla v očích kupujícího nepochopitelná, vždyť technicky shodný cee’d ji měl o celé čtyři roky delší ...
Že byla ohromující sedmiletá záruka konkurenčního cee’du plná různých chytře formulovaných „ale“ v tu chvíli zájemce neřešil, a tak měl při výběru většinou jasno. Někdy k vlastní škodě, protože i zánovní vozy občas něco potřebovaly a kratší záruka Hyundaie se v realitě běžného života ukázala jako komplexnější a vykrývající více rizik. Navíc byla v lednu 2009 zvýšena na ještě zajímavějších pět let. Tou dobou už běžela výroba i30 v nově postavené nošovické továrně HMMC, originál korejské jsou pouze vozy vyrobené do listopadu 2008. Na to, z které fabriky jsou vozy kvalitnější, se názory majitelů různí, protože v praxi lze tu a tam narazit na trochu nepovedené kusy u obou z nich.
MÉNĚ EFEKTU, VÍCE POHODLÍ
Shodný technický základ cee’du a i30 svádí k myšlence, že je volba mezi nimi „prašť, jak uhoď“. Částečně s tím lze souhlasit, byť každá značka dala svému vozu trochu jiný smysl. Kia Cee’d se tváří více sportovněji, její odpružení je tužší, vůz se v zatáčkách méně naklání a chce poskytovat, řekněme, více „focusovské“ svezení. Hyundai i30 chtěl být ten komfortnější, zaměřený více na rodinu než na řidiče a za obdobné peníze i lépe vybavený. Také jeho odpružení je v přímém porovnání vláčnější (absorpce nerovností je ale lepší paradoxně pouze za letních teplot – vysvětlení dále v článku) a celkový důraz na pohodlí dokládá i třeba taková drobnost, jako větší záklon zadních sedadel – v i30 se vzadu sedí zkrátka lépe.
O i30 cw se zákazníci nicméně moc nervali - v showroomech ani nyní v bazarech. Ceny ojetých i30 tak spadly poměrně rychle: vozy z prvních let výroby lze sehnat již kolem hranice 140 tisíc korun, za pěkný tříletý kus z roku 2009 (jemuž ještě dva roky poběží záruka) dáte kolem dvou set tisíc. To vůbec není špatné, otázkou je, zda jejich pád nemá i nějakou skrytou příčinu.
HISTORIE
2007: Start výroby hatchbacku. Motory 1,4 CVVT (80 kW), 1,6 CVVT (90 kW) a 2,0 CVVT (105 kW), diesely 1,6 CRDi (66 a 85 kW) a 2,0 CRDi (103 kW).
2008: Kombi CW s prodlouženým rozvorem. Na podzim start výroby modelu i30 v ČR.
2009: Zvýšení tovární záruky ze tří na pět let. Modifikace 1,6 CRDi, u nich také nově šestistupňová převodovka a třetí výkonová verze s 94 kW, která nahrazuje 2,0 CRDi. Motor 1,6 CVVT posiluje na 93 kW.
2010: Mírný facelift. Koncem léta všechny diesely už sériově s DPF. Motor 1,6 CVVT s převodovkou 6M.
2012: Nahrazení novou generací i30.
ZBYTEČNÉ CHYBY DOBRÉHO AUTA
Částečně ano ... Z technického pohledu není i30 (stejně jako cee’d) žádný chudák zaměřený výhradně na efekt a nízkou pořizovací cenu, byť mnoho motoristů by korejské vozy v této pozici stále rádo vidělo. Naopak: víceprvková zadní náprava, skutečně spolehlivé řetězové rozvody (mimo řemenových dvoulitrů), už základní benzínové motory s variabilním časováním sacích ventilů či velice povedený bezproblémový diesel 1,6 CRDi, mohly být důkazem, že ve vývoji někdo opravdu přemýšlel a nebyl ani příliš svázán přehnaným tlakem na co nejnižší cenu. Jak už to tak někdy bývá, nadprůměrně dobrý hrubý základ auta nakonec srazily nepochopitelné chyby.
Například poddimenzovaná spojka, jejíž lamelu při každém rozjezdu v kopci za vydatného pachu skoro rozvaříte; nebo kvalita tlumičů odpružení. Ty sice mají celkem slušnou výdrž, ale každý pozornější majitel i30 si po určité době všimne, že auto za nižších teplot jaksi přestává tlumit nerovnosti. Je to víceméně jev v určité malé míře pozorovatelný u všech vozů s klasickými tlumiči, zde však opravdu o poznání více. Olejová náplň tlumičů pro i30 má zřejmě viskozitu nadměrně citlivou na rozdíl teplot. Zatímco v létě je odpružení příjemně harmonické a jízdu otravují spíše slyšitelné, než citelné rány od nerovností, v zimě i30 třeba na kočičích hlavách nebo tramvajových kolejích tluče jako o život. Ranami do karosérie se pak probudí i chladem zkřehlý interiér, který pak křupe, lupe a rezonuje a představa rovnocenného konkurenta golfu, focusu či octavie se postupně rozplývá.
Ale i v základu mnohem jednodušší konkurenční vozy si dovedou často s detaily pohrát víc: slabé odhlučnění podběhů mohlo být vcelku levně řešitelné třeba plstí, jakou měly již před dvanácti lety v podbězích první fabie, a úprava podivně reagujícího plynového pedálu je čistě jen záležitostí „nul a jedniček“. Výrobce u slabších motorů CVVT totiž nešťastně maskoval chybějící pružnost natlačením téměř veškeré reakce motoru do první poloviny zdvihu pedálu. Při uvolněné jízdě tak dává uklidňující pocit dobré reakce, při hlubším zaražení plynového pedálu do podlahy však už není z čeho brát. Navíc sečteno s prodlevou zdejších elektronických plynových pedálů je i obyčejný plynulý rozjezd trochu oříškem, neboť motor nějakou chvíli nereaguje vůbec, a spojku buď pouštíte do slabého volnoběhu, který záhy „chcípne“, anebo se motor po vteřině roztočí až moc a pak zase zbytečně brousíte spojkové obložení. Volba automatu by se zdála rozumnější, bohužel ten byl zastaralý čtyřstupňový a navíc k mání jen u motorů od objemu 1,6 litru (mimo 2,0 CRDi). Dvoulitry (benzínový i naftový) moc k vidění nejsou, což zejména ve druhém případě není žádná velká škoda. Diesel od VM Motori je zbytečně těžký a robustní, nejede už o mnoho lépe než nejvýkonnější verze šestnáctistovky CRDi, a navíc má rozvodový řemen a dvouhmotový setrvačník.
PARAMETRY HATCHBACKU
Karosérie: pětidveřový hatchback.
Zážehové motory: atmosférické čtyřválce 1,4 16V CVVT (80 kW), 1,6 16V CVVT (90 a 93 kW) a 2,0 16V CVVT (105 kW)
Vznětové motory: přeplňované čtyřválce s přímým vstřikováním Common Rail 1,6 16V CRDi (66, 85 a 94 kW) a 2,0 16V CRDi (103 kW).
Pohon: přední kola.
Rozměry: 4245 x 1775 x 1480 mm.
Rozvor: 2650 (CW) mm.
Zavazadlový prostor: 340 litrů.
Palivová nádrž: 53 litrů.
Oficiální prodej v ČR: ano.
ZAMĚŘTE SE NA ŘÍZENÍ
Mnoho ojetých i30 stále ještě kryje záruka, takže majitelé případné větší problémy svých vozů zatím moc neprožívají, neboť je neplatí. Mimo různých otravných drobnějších patálií, jako například olupující se ochranné vrstvy prahů, nápadně častého praskání žárovek v potkávacích světlech či klapkání volných tyček stabilizátorů se ale tu a tam objevují i závady, jež by v budoucnu mohly pro pověst modelu sehrát klíčovou roli. Například závady elektromechanického řízení.
U mnoha kusů se již během záruky začaly ozývat podivné zvuky při stáčení kol do rejdu – projevují se jako lupání, puknutí či křupnutí. Ze zdánlivě nenápadného symptomu se většinou vyklubala vůle v převodce hřebenu řízení, která v některých případech již pro svou velikost nešla vymezit a bylo nutné vyměnit celý komplet elektromechanického řízení. Cena opravy? V záruce nic, zato po ní až přímo morbidních 100 tisíc korun! To je suma, která by omráčila i majitele zánovního sedmičkového bavoráku, natož low-endového kompaktu, jenž se bude za tuto částku zanedlouho v bazarech prodávat celý. V případě, že již záruka nepůjde uplatnit se majitel auta co nejrychleji zbaví a časovanou bombu přehodí na někoho jiného.
Rozhodně nechceme šířit paniku, ale nedoporučujeme nechávat problém vyhnít, i když občasné klepnutí v řízení zdánlivě ničemu nevadí a vůz zatím nejeví typické známky vůle v řízení. Tedy takzvaně neplave. Již víme o několika exemplárních případech, kdy volná převodka nakonec zcela selhala a pastorek začal „přeskakovat“. Zatím to bylo naštěstí jen při manévrování na místě, neboť v tu chvíli kladla kola největší odpor. Proto, platí-li ještě u vašeho vozu záruka, reklamujte podivné zvuky v rejdu, případně i jakékoliv nezvyklé kopance či výpadky posilovače co nejdříve. Zatím vás to může stát jen ten čas ...
PLUSY
V základu lepší výbava než u sesterského cee’du (proti němu i mírně komfortnější odpružení), diesely 1,6 CRDi s dobrou kulturou chodu, svítivost tlumených světlometů (lepší než u cee‘du), rozměry předních sedadel, poměrně hustá servisní síť, dobrá dostupnost náhradních dílů, solidní brzdy.
1,6 CVVT (90 nebo 93 kW). Atmosférický zážehový čtyřválec s rozvodem DOHC 16V (řetěz). Vícebodové nepřímé vstřikování, variabilní časování sacích ventilů a proměnná délka sání. Důvod: Proti základní čtrnáctistovce sice nenabízí o mnoho lepší absolutní dynamiku (rozdíl 5,0 km/h v max. rychlosti a 0,7 s ve zrychlení 0-100 km/h), ale přece jen lépe reaguje ve středním pásmu. Každý newtonmetr navíc je tu dvojnásob cenný, jelikož pružnost oba menší motory CVVT zrovna nezdobí. Navíc silnější šestnáctistovka proti základní 1,4 litru nepřináší ani vyšší spotřebu, ani vyšší cenu ojetiny. Pro častější jízdy na dálnici se víc hodí až novější verze se 93 kW a šestistupňovou převodovkou, jež sníží otáčky a úměrně jim i hlučnost, která je ve vyšších otáčkách u všech zdejších benzínových motorů větší.
1,6 CRDi ve verzích Euro4 (66 až 94 kW do léta 2010). Přeplňovaný vznětový čtyřválec s rozvodem DOHC 16V (řetěz). Přímé vstřikování Common Rail, turbodmychadlo VTG. Důvod: Bez filtru pevných částic, který měly až verze Euro5, by měl být vlastní diesel z dílen Kia-Hyundai i do budoucna bezproblémovým pohonem ojetiny. Zejména obě silnější verze zaručují důstojnou pohyblivost i plně obsazenému vozu a hlavně pro verzi kombi je lze jen doporučit. Mírným zklamáním je spotřeba prakticky dosahující úrovně výkonnějších dvoulitrů. Peníze ale zase ušetříte na servisu.
MINUSY
Hluk od pneumatik, hlučnost zážehových motoru při dálničních rychlostech (krátké zpřevodování a slabá izolace motorového prostoru), opožděně reagující elektronický plynový pedál s degresívní charakteristikou (u CVVT), spotřeba 1,6 CRDi dosahuje úrovně běžné u dvoulitrů, pomalejší náběh topení (zejména CRDi), horší výhled šikmo vzad.
2,0 CRDi - Žádný motor není vyloženě „lazar“, snad jen robustní italský diesel od VM – 2,0 CRDi – se zdá pro spíše pohodovou i30 zbytečně předimenzovaný (jeho váhu na jízdních vlastnostech pocítíte), navíc bude do budoucna i nejdražší na údržbu.
ČASTÉ ZÁVADY
krátká životnost žárovek potkávacích světel (H7)
závady centrálního zamykání (imobilizéru)
slepnoucí displej autorádia (písmo bledne, místy se objevují i tmavé mapy)
vůle v převodce řízení (cena opravy mimo záruku může dosáhnout i hranice 100 tisíc Kč)
vůle spojovacích tyček stabilizátoru přední nápravy
vůle spojovacích tyčí řízení (sporadicky)
prokluzující spojka
planá hlášení nízké hadiny oleje
závada čidla (1,6 CRDi od roku 2009)
chvilkové výpadky tahu motoru (1,6 CRDi do roku 2009, částečně pomáhal nový software)
zrychlené opotřebení některých materiálů v interiéru
Text: Marek Oborník
Foto: Petr Homolka a autor
Vyšlo: AMS 9/2012
VÍCE O MODELU HYUNDAI i30
Detailnější rozbor spolehlivosti modelu včetně bohatší fotografické dokumentace najdete v příloze AutoOjetiny v časopise Auto-moto speciál 9/2012. K dostání ZDE.